Les gigantesques projets des transports chinois
Depuis un an, chaque semaine, des trains chargés de productions chinoises, partis de Wuhan, au centre de la Chine, parviennent à la gare de Vénissieux, dans la métropole lyonnaise. Pour parcourir les quelque 11 000 kilomètres du trajet, dix-sept jours sont nécessaires. D’autres gares européennes sont également desservies : Londres, Duisburg, Madrid, etc., soit une quinzaine. Les convois repartent évidemment avec des productions européennes : produits chimiques, pharmaceutiques, des vins, des spiritueux. Pour mieux faire connaître leurs ambitieux projets, les Chinois ont organisé, en mai, un forum international sur les « Nouvelles routes de la soie » dont ils attendent une augmentation de leurs échanges déjà considérables.
Néanmoins, les réalités matérielles ne peuvent être gommées. Des spécialistes des transports ont souligné des points incontournables. Certes les connexions ferroviaires sont deux fois plus rapides que les transports maritimes. Seulement, et pour les comptables c’est l’essentiel, un train peut transporter un peu moins de cent conteneurs, qui sont la mesure internationale de base, alors qu’un cargo, porte-conteneurs géant, peut en transporter entre 13 000 et 20 000. D’autre part, s’ajoutent des retards divers, ceux des fastidieuses formalités douanières, des ruptures de charges notamment celles nécessitées entre certains pays à cause des différences d’écartement des rails ou les mesures de protections militaires dans les zones les plus dangereuses.
Ce plan d’État, au nom de conte asiatique, « Nouvelles routes de la soie », a été lancé en 2013 par le président chinois Xi Jinping qui est un pragmatique et un stratège. Il désire envoyer dans de nombreuses directions des convois de marchandises afin d’enrichir son pays et l’imposer encore plus nettement dans les relations internationales. Pour donner un nom plus commercial, on a choisi des termes très « globish » : « One Belt, One Road » soit OBOR. Les Chinois ont prévu jusqu’en 2050, des centaines de milliards de dollars d’investissements dans des routes, des chemins de fer, des ports, des bases logistiques. Leur plan est mondialiste car ils envisageraient non seulement des réseaux entre l’Extrême-Orient et l’Europe occidentale mais aussi des extensions vers l’Afrique et l’Asie du Sud-Est. Plusieurs experts ont critiqué ces effets d’annonces où il est question des deux tiers de la population mondiale !
Le point fort de la Chine reste sa puissance financière qui, en effet, lui permet des investissements considérables. La Banque Asiatique de Développement a chiffré les « besoins en infrastructures pour l’Asie émergente d’ici à 2030 » à 26 000 milliards de dollars (Le Monde, 15/05/2017). Ces réalisations vont permettre à des régions parmi les moins développées du monde, d’en bénéficier. Pour la Chine, certains observateurs estiment aussi que ses entreprises croulent sous les surcapacités (ainsi dans les ciments, l’acier, les équipements lourds). Des routes ou des aéroports neufs sont vides. Bien de ces choix procèdent de motivations plus géopolitiques que commerciales. Les agences de notation sont également réservées. Il y a cinq mois, l’agence Fitch s’inquiétait des risques pris par les banques de l’Empire du milieu. Risques pour les créanciers chinois, risques encore plus grands pour les pays fragiles qui seront écrasés sous les dettes. Le point rassurant est que ce sont les banques publiques chinoises qui investissent dans les grands chantiers en reconnaissant discrètement y perdre de l’argent (jusqu’à 80 % au Pakistan). Ce dernier projet (pakistanais) va donner à la Chine l’accès si recherché à l’Océan Indien (port de Gwadar). Dans les travaux gigantesques et coûteux, la Chine a déjà donné des preuves de son savoir-faire. Elle se projette dans plusieurs dizaines d’années. Elle avance.
Winston SMITH
